Pedalar São Paulo: entre a infraestrutura e o direito à cidade

# Pedalar São Paulo: entre a infraestrutura e o direito à cidade

Uma metrópole de contrastes sobre duas rodas

São Paulo respira contrastes. Em seus pulmões de concreto, convivem realidades que se negam e se completam. Abriga orgulhosamente a maior malha cicloviária do Brasil, um feito notável, enquanto permanece refém de uma matriz de transportes ainda dominada pelo automóvel — essas máquinas que não apenas ocupam as ruas, mas moldam o espaço urbano e definem as relações sociais. Dois estudos profundos, separados por sete anos de história, nos ajudam a desvendar este paradoxo: a pesquisa acadêmica de Sidney dos Santos, de 2016, e o recente relatório internacional do Banco Mundial, de 2023. Juntos, eles revelam como a bicicleta, muito mais que um simples meio de transporte, emerge como símbolo potente de um projeto alternativo de cidade: menos dependente de máquinas, mais dedicada ao bem-estar das pessoas.

Um breve histórico: do rodoviarismo às ciclovias

A memória da cidade não mente. O estudo de 2016 nos lembra que São Paulo cresceu sob a lógica implacável do rodoviarismo. Priorizou-se o automóvel como emblema de progresso, demoliram-se os bondes que teciam outra urbanidade, ergueram-se avenidas largas como catedrais de uma modernidade particular. Nesse processo acelerado, a cidade se tornou fragmentada, hostil aos deslocamentos não motorizados, um território conquistado pelo asfalto e pelo motor a combustão. Por décadas, a bicicleta foi relegada ao status de transporte de "quem não tem opção", um símbolo de precariedade. Foi apenas nas últimas duas décadas que ela começou a ser timidamente incorporada às políticas públicas com a seriedade que merece. Entre 2014 e 2016, a cidade testemunhou sua mais ousada transformação, vivendo uma expansão cicloviária sem precedentes — quase 400 quilômetros implantados em pouco mais de dois anos, um sopro de esperança sobre duas rodas. Contudo, como sussurram as pesquisas, implantar ciclovias é necessário, mas não é suficiente. É preciso pensar em rede, em conectividade, em segurança e, sobretudo, em equidade social.

O que revelam os números: entre o crescimento e os limites

Os dados oficiais desenham um panorama complexo. Hoje, São Paulo ostenta aproximadamente 667 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas fixas, complementados por mais de 30 quilômetros de ciclorrotas. Um número que, à primeira vista, impressiona — e de fato é expressivo quando comparado ao de outras cidades brasileiras. Mas os números, quando confrontados com a realidade mais ampla, contam uma história diferente. A verdade emerge quando colocamos essa extensão em perspectiva, relacionando-a à malha viária total da metrópole:

Cidade	Rede Viária (km)	Rede Cicloviária (km)	Capilaridade
Lima	18.455	227	1,23%
Bogotá	7.276	553	7,60%
Santiago	12.451	772	6,27%
São Paulo	23.701	663	2,75%

A tabela não mente: São Paulo está à frente de Lima, mas segue significativamente atrás de Bogotá e Santiago. Em outras palavras, há um oceano de espaço para crescer. Outro dado crucial é a participação da bicicleta na matriz de mobilidade: um tímido 0,9% das viagens diárias. Apesar do crescimento absoluto da infraestrutura, ainda estamos distantes de ver a bicicleta naturalizada no cotidiano da cidade, como acontece em outras metrópoles globais.

O arquipélago de asfalto: o desafio da conectividade

Tanto o estudo acadêmico quanto o relatório internacional são cristalinos em seu diagnóstico: o maior mal da rede paulistana é a falta de conexão. A cidade é pontilhada por trechos desconectados, sub-redes isoladas que funcionam como ilhas em um mar de carros, e ciclovias que terminam abruptamente em cruzamentos caóticos, entregando o ciclista à própria sorte. Para quem pedala, não basta ter centenas de quilômetros de ciclovias espalhadas — é fundamental que elas conversem entre si, que levem a algum lugar de forma contínua e segura. O relatório do Banco Mundial quantifica esse desafio: a cidade possui hoje cerca de 100 sub-redes cicloviárias distintas. Cada pedaço funciona como um arquipélago isolado, um sistema fracturado que desestimula o uso. A meta traçada para 2028 é audaciosa e necessária: unificar esse sistema em uma rede contínua, capaz de cobrir praticamente todo o território municipal de forma coerente.

Desigualdade sobre rodas: quem pedala tem menos direitos?

Talvez o ponto mais crucial trazido pelo relatório seja a exposição da relação visceral entre infraestrutura cicloviária e desigualdade social. Os números são um soco no estômago: Pessoas negras têm 23% menos acesso às ciclovias atuais. Famílias com renda de até meio salário mínimo têm 26% menos acesso. Em cruel contraste, os moradores com renda acima de três salários mínimos usufruem de 46% mais acesso. Esses dados revelam uma realidade incontornável: o investimento em ciclovias, até agora, não apenas ignorou as desigualdades históricas, mas as reproduziu e potencializou. As ciclovias concentram-se nas áreas centrais e valorizadas, onde a renda é mais alta e a população branca é predominante. Para quem mora na periferia, longe dos holofotes do poder público, pedalar ainda significa enfrentar ruas perigosas, trajetos sem infraestrutura e a constante sensação de que a cidade nega seu direito de ir e vir.

Entre medos e esperanças: o que motiva e o que desestimula

As pesquisas de campo e os grupos focais pintam um retrato vívido dos anseios e temores de quem pedala. Os principais obstáculos são uma ladainha familiar para muitos urbanistas: a insegurança no trânsito, com a ameaça constante de acidentes e a convivência hostil com carros e ônibus; a insegurança pública, com o fantasma de furtos e assaltos; a descontinuidade da rede; a topografia acidentada e o clima imprevisível; e a falta crônica de bicicletários adequados. Do outro lado da moeda, os motivadores brilham com força: a rapidez em percursos curtos, a economia substancial, os benefícios incontestáveis para a saúde e a doce sensação de liberdade que só quem pedala conhece. A equação é clara: quando a infraestrutura é bem desenhada e verdadeiramente integrada ao transporte público, a bicicleta se revela não apenas viável, mas altamente competitiva.

Rumo a uma cidade mais humana: recomendações

Os dois estudos, embora separados pelo tempo, convergem em um coro de recomendações fundamentais. É preciso planejar uma rede contínua e conectada, acabando de vez com as "ciclovias-ilhas" e priorizando ligações diretas entre bairros. É urgente integrar a bicicleta ao transporte público, com bicicletários seguros nos terminais e acesso facilitado a metrôs e trens. É imperativo reduzir as desigualdades, priorizando as periferias e áreas de baixa renda na expansão da malha. É essencial garantir segurança viária com um desenho urbano que proteja efetivamente os ciclistas, especialmente em cruzamentos e ao lado de veículos grandes. E, talvez o mais importante, é vital manter essas políticas como de Estado, e não de governo, evitando os dolorosos retrocessos a cada troca de gestão.

Cidades para pessoas, não para máquinas

No fim desta jornada sobre duas rodas, fica claro que a bicicleta é apenas um meio para um fim muito maior: a reconquista da cidade pelas pessoas. Enquanto o automóvel isola, polui e exige enormes áreas de estacionamento, a bicicleta aproxima, silencia e humaniza. Uma rede cicloviária bem planejada transcende a mera infraestrutura: ela é a materialização de um projeto político que vislumbra uma cidade inclusiva, saudável e justa. O desafio de São Paulo é monumental: deixar de ser uma metrópole onde pedalar é um ato de resistência, para se tornar uma cidade onde pedalar seja tão natural quanto caminhar. Esse caminho, cheio de curvas e subidas, já começou a ser trilhado — mas só fará sentido verdadeiro se for aberto para todos, em todos os bairros, para todas as rendas, para todas as cores. O direito à cidade se conquista, também, pedalando.